فرض کنید ما سهم زیادی از هزینه های زیرساخت ها را به شهرها اختصاص داده ایم ، همانطور که در هفته های اخیر در این سایت مورد بحث قرار گرفته است. فرض کنید کنگره لایحه ای را برای کاهش مسئولیت فدرال برای حمل و نقل به چند کارکرد اساسی مانند حفظ سیستم بزرگراه بین ایالتی و انتقال بقیه بودجه حمل و نقل فدرال به شهرها و ایالت ها در قالب کمک های بلاک تصویب می کرد.
شهرها هنوز هم با همان مشکلاتی که اکنون انجام می دهند روبرو هستند: احتقان ترافیک ، گزینه های ضعیف برای رانندگی ، خیابان هایی که ناامن هستند ، خیابان هایی که طراحی آنها باعث لرزش و فعالیت تولیدی می شود. با توجه به یک گلدان بزرگ پول با چند رشته متصل ، چه کاری می توانند متفاوت انجام دهند؟
یک قطعه بزرگ از معما ، سطح دولت برای سرمایه گذاری نیست ، بلکه مقیاس سرمایه گذاری است. بسیاری از مشکلات حمل و نقل شهری از طریق بسیاری از مداخلات کوچک بهتر از یک پروژه بزرگ و مختل کننده حل می شوند.
این داستان یا تغییر در آن باید در بسیاری از شهرهای سراسر کشور آشنا باشد: در بخش خاصی از شهر یک مشکل احتقان ترافیکی قابل توجهی وجود دارد ، که شاید ناشی از نوعی تنگنا باشد. با این حال ، اصلاحات تحول گرا گریزان هستند. این منطقه ساخته شده است ، بنابراین جاده ها به معنای واقعی کلمه نمی توانند بدون استفاده از دامنه برجسته و از بین بردن ساختمانها گسترده شوند (و می دانیم که گسترش جاده به هر حال احتقان را کاهش نمی دهد). اتوبوس ها راه حلی نیستند زیرا آنها در همان ترافیک اتومبیل نشسته اند و یک خط اتوبوس اختصاصی یک نه شروع سیاسی است: باز هم ، جاده نمی تواند گسترده شود. ساکنان شروع به ارزیابی "ترافیک" در لیست نگرانی های کیفیت زندگی خود کرده اند. توسعه کاربردی مختلط ممکن است منطقه را قابل پیاده روی و امکانات بیشتری برای ساکنان فراهم کند و باعث کاهش وابستگی آنها به رانندگی شود. با این حال ، توسعه جدید هر مقیاس قابل توجهی تمایل دارد که توسط سازمانهای محله با صدای بلند مخالف باشد ، تقریباً همیشه با استناد به همان نگرانی: ترافیک.
ساخت I-5 در سیاتل ، 1963. منبع: ویکی مدیا.
راه حل دهه 1950 و 1960 برای این مجموعه از مشکلات بسیار مخرب بود: صدها ساختمان را محکوم و تخریب کنید و یک بزرگراه با حجم بالا بسازید. اکنون می دانیم که این پروژه ها فقط به طور موقت احتقان را تسکین می دهند (در دراز مدت ، ظرفیت جاده جدید فقط باعث ایجاد رانندگی بیشتر می شود) ، اما آنها به طور دائم نشاط محله را نابود می کردند و جوامع کامل را آواره می کردند و زخم های زشت و "خزه" های مؤثر را از طریق وسط ایجاد می کردند. از شهرهای ماما به ندرت دیگر این کار را می کنیم. اما ما چندین دهه تلاش کرده ایم تا بفهمیم در عوض چه کاری باید انجام دهیم. من استدلال می کنم که مبارزات ارتباط زیادی با نحوه تأمین مالی از بالا به پایین و مشوق های ساختاری در امتیاز دولت دارد و ایده تأمین بودجه چند پروژه بزرگ و تحول آمیز را در بسیاری از شرط های کوچک.
این یک ویژگی ساختاری جریان های بودجه از بالا به پایین است زیرا بوروکراسی های فدرال قادر به شناسایی پروژه های "شرط بندی کوچک" نیستند ، چه رسد به اجرای آنها. آنها دانش صمیمی ، بلوک و بلوک ، محله به همسایگی شهرهای فردی ندارند. آیا می خواهید یک آزادراه حومه شهر را گسترده کنید یا یک خط ریلی سبک میلیارد دلاری جدید بسازید؟یک برنامه کمک هزینه DOT برای آن وجود دارد. آیا می خواهید 500 پروژه متوسط ، مانند تعمیر خیابان محله ، اضافه کردن یک پیاده رو ، راه راه دوچرخه را انجام دهید؟شما احتمالاً خودتان هستید.
بخش دیگری از این مشکل به عنوان نحوه ارزیابی بازده سرمایه گذاری پروژه های زیرساختی ، مربوط به منبع بودجه نیست. حرفه مهندسی نسبت به چیزهایی که قابل اندازه گیری هستند ، تعصب جدی دارد ، مواردی که معیارهای ساده ای برای آنها وجود دارد. مقامات منتخب می خواهند اطمینان حاصل کنند که یک پروژه قبل از تأمین بودجه آن را پرداخت می کند. همیشه فرقی نمی کند که این اطمینان مبتنی بر فرضیات بسیار ناقص باشد.
منطق شرط بندی های کوچک متفاوت است: بیشتر شبیه سرمایه گذاری در بورس سهام است. شما با اطمینان از عملکرد خوب ، مستندات جامع از چشم انداز هر سهام خریداری شده را نمی خواهید. شما یک سبد متنوع از بسیاری از سهام را خریداری می کنید ، با این درک که برخی از آنها شکست می خورند ، در حالی که برخی از آنها بسیار فراتر از انتظارات خواهند بود ، اما در کل آنها به شما پول می دهند. ما با این امر به عنوان عقل سلیم در سرمایه گذاری رفتار می کنیم ، اما وقتی دولت های ما در زیرساخت ها سرمایه گذاری می کنیم با آن مبارزه می کنیم: به دلایلی فکر می کنیم همان منطق اعمال نمی شود.
این کار را انجام می دهد ، و در برخی زمینه ها حتی بهتر از بازار سهام ، زیرا پروژه های زیرساختی کوچک اغلب از اثرات شبکه بهره مند می شوند. به شبکه ای از خطوط دوچرخه محافظت شده فکر کنید. اولین موردی که نصب می کنید برای ترویج فرهنگ دوچرخه سواری در شهر خود کار زیادی نمی کند ، به طرز چشمگیری ایمنی دوچرخه سوار را بهبود می بخشد یا تعداد زیادی از رانندگان را متقاعد می کند تا دوچرخه سواری را شروع کنند. اما هر خط بعدی که شما از وجود آنهایی که قبلاً ساخته اید مزایایی ایجاد می کنید ، بنابراین ROI هر پروژه مشابه بالاتر از آن است که قبل از آن است.
مطمئناً ، یک نقطه پایانی به این امر وجود دارد: هنگامی که شما یک شبکه کاربردی و جامع از خطوط دوچرخه دارید ، بازده به افزودن بیشتر شروع به کاهش می یابد. اما این نکته وجود دارد: هیچ شهر آمریکایی در هیچ کجای آن نقطه از کاهش بازده با زیرساخت های عابر پیاده و دوچرخه ، یا پیشرفت های افزایشی در سیستم اتوبوس آن یا هر تعداد مداخلات کوچک دیگر نیست. ما مدتهاست که از طرف دیگر با شبکه های جاده شریانی خود ، نقطه کاهش بازده ها را پشت سر گذاشته ایم.
در اینجا برخی از پروژه های "شرط بندی کوچک" وجود دارد که اگر یکی از آنها را انجام دهید ، بازده بزرگی و قابل توجهی برای سرمایه گذاری ندارند ، اما اگر بتوانید ده ها نفر از آنها را در یک شهر یا منطقه مترو انجام دهید ، ممکن است در مشکلات حمل و نقل شهری جدی ایجاد کند.:
1. اتصالات عابر پیاده و دوچرخه
اگر مانند اکثر آمریکایی ها ، شما در یک منطقه حومه ای زندگی می کنید ، احتمالاً شهر شما یک شبکه خیابانی کاملاً قطع شده دارد. در الگوی معمولی استفاده از زمین در حومه شهر ، در صورت وجود هرگونه ارتباط بین زیر مجموعه های مجاور ، ممکن است تعداد کمی وجود داشته باشد و تنها مسیرهای بین بسیاری از مکان ها ممکن است بسیار غیرمستقیم و مدار باشد.
